A világgazdasági recesszió egyik legbiztosabb jele lehet, hogy a tengeri szállítással foglalkozó cégek sorra mondják vissza októberre tervezett indulásaikat. A koronavírus-járvány során hatalmasra duzzadt kapacitásoknak egyre nagyobb része esik áldozatul az importtermékek iránti bezuhanó keresletnek, és a két évvel ezelőtti árrobbanás és logisztikai káosz helyett most úgy néz ki, hatalmas visszaesés vár az egész iparágra – írja a The Wall Street Journal.
Az elszabaduló energiaárak és a vágtató globális infláció komoly érvágást jelent a teljes kereskedelmi szektor számára. Már csak azért is intő jel a tengeri konténeres szállítások riasztó mértékű bezuhanása, mert a hagyományosan az ünnepekre készülő nagykereskedők számára ez a legforgalmasabb időszak.
Tavasszal még az amerikai kikötők szűkös kapacitása jelentett problémát a konténeres szállítmányok számára, ám mostanra mintegy 75 százalékkal esett vissza az Egyesült Államokba tengeri úton érkező rakományok száma. A probléma kettős: egyrészről a nagykereskedők sorra mondják vissza megrendeléseiket, illetve a csökkenő ipari termelés miatt a távol-keleti gyártók is folyamatosan állítják le gyártásukat. A Nike éppen múlt héten jelentette be, hogy 65 százalékkal nagyobb készlettel rendelkezik, mint tavaly ilyenkor, ami szintén ékes példája a kereslet visszaesésének.
Mind a kereskedők, mint a szállítók gyorsan reagáltak a kialakult helyzetre: a Csendes óceáni tengeri kapacitások száma már szeptember elejére 13 százalékkal csökkent, ami azt jelenti, hogy mintegy 21-el kevesebb 8000 tengeri konténer szállításra alkalmas hajó rótta a kereskedelmi utakat Ázsia és Amerika között.
Az október 3-ával kezdődő héten már 61-el kevesebb tengeri szállító hajózott ki a két desztináció között, és a jelenlegi helyzetben úgy tűnik, számos további cég készül kapacitásainak leépítésére. Ezzel egyidőben az árak is jelentősen bezuhantak. Az azonnal hajóra rakott, konténeres szállítmányok ára az év elejént még 14500 dollár volt, a tavalyi év során pedig közel 20000 dollárt is elkértek egy konténer Ázsia és az amerikai kontinens közötti elszállításáért, ám ez a tarifa jelenleg csupán 3900 dollár. A Maersk a múlt héten szintén közölte, hogy mintegy 12000 konténernyi kapacitását kénytelen törölni az Egyesült Államok nyugati partjai felé tartó járatain az egyre csökkenő igények miatt.
A helyzet súlyosságának megítélését nehezíti, hogy a tengeri szállítmányozással foglalkozó cégek nem feltétlenül beszélnek nyíltan a rendelkezésükre álló kapacitásokról, félve attól, hogy a konkurencia kihasználhatja az így publikált információkat. Annyi azonban tudható, hogy a legnagyobb visszaesés a nagy méretű termékek piacán jelentkezett. Ez ékes bizonyítéka annak, hogy az Amerikai Egyesült Államokon is végigsöprő építőipar boom a recesszió bekövetkeztével a végéhez érkezett.
A felszabaduló kapacitásoknak köszönhetően a tengeri szállítmányozás árának további csökkenése várható az ünnepi szezon kezdete előtti időszakban, annak ellenére, hogy a szállító cégek nem álltak le flottájuk bővítésével. A londoni székhelyű iparági elemző cég, a Braemar kutatásai szerint idén 4 százalékkal növekedett a kapacitás, ami jövőre további 8.8 százalékkal, 2024-ben pedig nagyjából 10 százalékkal emelkedik majd a cégek jelenlegi tervei szerint. Míg 2015 és 2019 között mintegy 688 darab, 8000 konténer szállítására alkalmas hajó szelte át a Föld óceánjait, 2020 elejére ezek száma 1068 volt, amelyek összesen mintegy 8 millió konténert szállítottak folyamatosan a korábbi időszak 5 millió konténerével szemben.
Ebben a meglehetősen kiszámíthatatlan gazdasági környezetben az elemzők szerint 2023-ra túlcsordulhat a tengeri szállítmányozás kapacitása, és túlkínálat alakulhat ki a piacon az elkövetkező években, ami további komoly nyomás alá helyezheti az árakat. A jelenség egyébként korántsem példa nélküli: korábban a 2008-as hitelválság idején rengeteg cég húzta le a rolót. Akkor alakult ki a jelenlegi felállás, amelyben hat nagy konténerszállító hajókat üzemeltető cég fedi le a világ piacainak hetven százalékát.
A jelenlegi árak a pandémia előttieknél magasabb szinten álltak be – ez leginkább a fosszilis energiahordozók árának növekedése miatt van így. A járvány előtti időszakban 2000 dollár körül alakult egy-egy tengeri konténeres szállítmány transzportálásának költsége. Jelenleg közel duplájába kerül ugyanennek a rakománynak a tengerentúli leszállítása, és ha nem is valószínű, hogy a korábbi szintre csökkenhet vissza, némi esély erre is van.
Az üzemanyagok árának emelkedése mellett fontos megjegyezni, hogy különösen az Európában tapasztalt elektromosenergia-költségek növekedése is meglehetősen komoly terhet jelent a szállítmányozó cégek számára. Az elektromos energia ára ugyanis a konténerek szárazföldön történő mozgatásának, és különösen a lerakodáshoz használt daruk üzemeltetésének költségeire is komoly hatással van.
