Bár a Szuezi-csatorna hajóforgalma helyreállt, a történtek számos különféle árucikk beszerzését nehezíthetik meg.
Súlyosbodó problémák a nemzetközi teherhajózásban
Amikor az Empire State Buliding magasságánál is hosszabb Ever Given, a világ egyik legnagyobb teherhajója március 23-án keresztbe fordulva eltorlaszolta a világ kereskedelmi forgalmának mintegy 12 százalékát lebonyolító Szuezi-csatornát, az internetet azonnal elárasztották az eset kapcsán készült mémek. Nem is csoda: az, ahogyan a kapitalizmus hübriszének gigantikus szimbóluma megfeneklett, egyfajta modern Titanic-történetként is felfogható – annyi különbséggel persze, hogy az utasok ez esetben hatalmas fémdobozok voltak, senki nem halt meg, és mindenki élőben követhette és kommentelhette az eseményeket. A logisztikai iparág számára azonban ez csupán egy volt a Covid-19 járvány által kiváltott (vagy legalábbis a pandémia által felszínre hozott) problémák sorában. „Az eset valóban csak egy újabb példa arra, milyen őrült évet élünk” – mondta Eytan Buchman, az online teherszállítási piactér, a Freightos marketingigazgatója.
A globális ellátási lánc már a 220.000 tonnás teherhajó elakadása előtt is számos nehézséggel küzdött, az égbe szökő áraktól kezdve a konténerhiányon és a kikötők túlterheltségén át a valósággal kielégíthetetlen fogyasztói igényekig. Az átlagos vásárló eddig leginkább csak akkor érzékelte ezeket a problémákat, amikor azzal szembesült, hogy esetleg hónapokig kell várnia, ha új kanapét akar venni, vagy meg akarja javíttatni a mosógépét. Ám annak köszönhetően, hogy egy óriási hajó hat napon át mintegy 60 milliárd dollár értékű fennakadást okozott a világkereskedelemben, hamarosan már az online piacterek árukínálatában is érezteti a hatását.„A következő hetekben, hónapokban nem valamiféle egyik napról a másikra bekövetkező árrobbanásra, vagy a termelés, illetve a szolgáltatások teljes leállására számíthatunk, hanem egy hosszan elhúzódó, ezernyi apró változásból álló agóniára” – véli Eytan Buchman.
Az Ever Given március 29-i kiszabadításakor már 370, sőt a BBC adatai alapján 450 teherhajó várakozott, hogy áthaladhasson a Szuezi-csatornán, ami azt jelenti, hogy ennyi hajó özönli el egyszerre a világ kikötőit. Mivel a csatorna elsősorban az Ázsia és Európa közötti kereskedelem céljait szolgája, ezt a terhelést az európai kikötők fogják először megérezni: az ellátási láncolatok átláthatóságával foglalkozó cég, a Project44 adatai alapján az eset miatt a napokban tizenöt teherhajó készül szinte egyszerre befutni Rotterdamba, ahol már jelenleg is nyolcvan hajó várakozik a kikötőben vagy a part közelében horgonyozva a ki- és berakodásra. A baleset hatásai aztán az Egyesült Államok nyugati partvidékére is begyűrűznek majd, mivel az ottani kikötőkbe is számos hajó fog érkezni Ázsiába visszafelé tartó útja során.
„Újabb kikötők telítődnek majd, és újabb hajók kényszerülnek várakozásra, a dominóhatás következtében pedig egyre nehezebb lesz visszajuttatni ezeket a hajókat Ázsiába, ami tovább súlyosbítja a fennálló konténer- és áruhiányt” – nyilatkozta a Freightos marketingigazgatója.
Bár a kikötők éjt nappallá téve dolgoznak, hogy megbirkózzanak a kihívással, amit a beáramló hajók jelentenek, mint arra a Project44 ügyvezető igazgatója, Jett McCandless rámutatott, a helyzet megoldása fizikai korlátokba ütközik. „Ahogyan a forgalmi dugók is azért alakulnak ki, mert egyszerre csak egy bizonyos mennyiségű autó képes haladni egy adott útszakaszon, úgy a terminálok is csak korlátozott számú hajót tudnak egyszerre kiszolgálni, mert csak korlátozott számú kamion, daru és darukezelő áll a rendelkezésükre.”
Megváltozott fogyasztói szokások, áruhiány és áremelkedések
A Covid-19 járvány alapvetően megváltoztatta az életmódunkat, ezért tavaly látványosan megnőtt a kereslet bizonyos termékek (például kerékpárok, bútorok, háztartási gépek és az elektronikai cikkek) iránt. Mivel a fogyasztók kényszerűségből a korábbinál jóval több időt töltöttek otthonukban, és jóval kevesebb pénzt költöttek különböző szolgáltatásokra (például fodrászra vagy étteremre), nagy mennyiségben vásároltak tartós fogyasztási cikkeket, és a vásárlások jelentős hányada online zajlott.
A fogyasztói szokások változása számos területre hatott a globális ellátási lánc problémáitól az egyre gyakoribb áruhiányig. Az elsősorban szobabicikliket és futópadokat gyártó amerikai Peloton például februárban (azaz még az Ever Given balesete előtt) bejelentette, hogy több mint 100 millió dollárt költene arra, hogy meggyorsítsa a termékei kiszállítását, mivel a gyakran késedelmes tengeri szállítás helyett a jövőben inkább a tízszer annyiba kerülő a légi szállítást választja. A Costco márciusban arról számolt be, hogy a túlterhelt kikötők okozta fennakadások miatt nem képes kielégíteni az importált sajt és olívaolaj iránt mutatkozó fogyasztói igényeket, és az elmúlt hónapokban a Nike, az Urban Outfitters valamint a Crocs is jelezte, hogy készlethiánnyal küzd.
„Ha a nyugati országokban a kereslet továbbra is az elmúlt kilenc hónapban tapasztalt szinten marad, akkor ezekkel a problémákkal még 2022-ben is szembe kell néznünk” – nyilatkozta Jett McCandless, aki szerint a fogyasztók étvágyát végül az óhatatlanul bekövetkező áremelések fogják megzabolázni. Egyes vállalatok máris elkezdték a vásárlókra hárítani a magasabb szállítási költségek egy részét, és valószínűleg más cégek is fontolgatják a lépést, különösen, ha a befektetőik magasabb hasznot várnak tőlük, vagy ha nem rendelkeznek kellő tőkével ahhoz, hogy saját maguk állják a megnövekedett költségeket.
A Freightos januárban közzétett, több mint kilencszáz kis- illetve középvállalkozás bevonásával készített kutatása alapján a fent említett nagyvállalatokhoz hasonlóan a felmérésben résztvevő cégek 77 százaléka is tapasztalt ellátási nehézségeket az elmúlt hat hónapban. A problémák hatására 44 százalékuk emelte is az árait. Mivel a nagy árukészlettel rendelkező cégektől eltérően ezek a vállalkozások nincsenek alkuképes pozícióban a szállítmányozókkal és az ellátóikkal szemben, az emelkedő szállítási költségek és a késedelmes szállítások nagyobb mértékben sújtják őket. Itt is megmutatkozik tehát az, hogy a világjárvány hatásai elsősorban a kisebb cégeket sújtják, bár azt érdemes megjegyezni, hogy ezek a „kisebb cégek” éves szinten dollármilliókban mérhető forgalmat bonyolítanak le.
Az Ever Given balesetének közvetett hatásai
Hogy képet alkothassunk arról, mekkora fennakadást okozott a világ áruforgalmában az Ever Given balesete, ismét Jett McCandless idézzük: becslése szerint nagyjából 900.000, tágas, két hálószobával és két fürdőszobával rendelkező lakást lehetne megtölteni azzal a rengeteg holmival, ami a Szuezi-csatorna két oldalán rostokolt, miközben a munkások a megfeneklett hajó kiszabadításán dolgoztak. Bár azt nem tudhatjuk, pontosan milyen árucikkek voltak a feltorlódott teherhajókon, mivel ez nem nyilvános adat, jónéhány cég jelezte, hogy fennakadások várhatók az áruellátásában.
Az Ikeának például több mint száz, különféle árucikkekkel megtöltött konténere szenvedett késedelmet; a Van Rees Group nyolcvan konténernyi teára várt; a szexuális segédeszközöket forgalmazó holland EDC képviselői pedig arra panaszkodtak, hogy húsz konténernyi termék érkezett késve hozzájuk. Ami a fogyasztók által közvetlenül, online rendelt árucikkeket illeti, mivel az Európába érkező termékek jelentős hányada Ázsiából származik, ezen a téren is komoly fennakadásokra számíthatunk.
Azt persze nehéz lenne megjósolni, hogy a közeljövőben mely termékek ára emelkedik az Ever Given balesete miatt, ám valószínű, hogy a kávé ezek közé fog tartozni. Az Európába importált, többek közt a Nescafé gyártásához felhasznált robusta kávé túlnyomó része Vietnámból jön a kontinensre; és az ellátásban már eddig is problémákat okozott a távol-keleti országban a tavalyi év végén jelentkező konténerhiány, a Szuezi-csatorna hat napos blokádja pedig tovább rontott a helyzeten.
És nem csupán arról van szó, hogy az egyes árucikkek késve érkeznek meg a fizikai és az online áruházakba, illetve drágábbak lesznek – világszerte jó néhány iparág érzi meg a történtek hatásait. Tekintve, hogy számos európai gyár használ Ázsiában előállított alapanyagokat, és sokan szerzik be gépeik és termékeik alkatrészeit az ázsiai kontinensről, a következő hónapokban e cégek működésében is fennakadások mutatkozhatnak. Az erősen az Ázsiában gyártott alkatrészekre támaszkodó német autóipar várhatóan megszenvedi a helyzetet, és – mivel többek közt a földmunkagépeket gyártó Caterpillar is jelezte, hogy számos szállítmánya késedelmet szenved – az építőiparban is jelentkezhetnek nehézségek.
Az Ever Given megfeneklésének hatásait tehát minden bizonnyal hamarosan a saját bőrünkön is érezni fogjuk, ráadásul mivel a globális ellátási láncolatok roppant kiterjedtek és összetettek, és mivel a hatalmas szállítóhajók és acélkonténerek számát nem lehet egyik napról a másikra növelni, jó esély van arra, hogy a baleset által okozott problémák megoldására hónapokat kell még várnunk.
